트럭 디자인

2.1 동적 목적함수에 기초한 해법 1
2.1.1 제약
1) 차량의 최대 등판 등급은 35% 이상입니다.
2) 1.7 i1 이상 i2 이상 i3 이상 i3 이상/i4 이상 i8 이상 i9 이상 1.3으로
3) 차량의 최대 속도는 90km/h를 초과합니다.
4) 자동차는 그 자리에서 출발하여 76초 이하의 가속 시간으로 지속적으로 기어를 변속합니다(0~80km/h).
5) 40km/h의 일정한 속도에서 100km당 연료 소비량은 27L 미만입니다.
6) 다양한 작업 조건에서 자동차의 100km당 연료 소비량은 37L를 넘지 않습니다.
2.1.2 차량 성능 시뮬레이션 계산 결과
이러한 최적화된 계획의 동력 전달 시스템의 GT-DRIVE 시뮬레이션 계산을 통해 동력 성능을 얻습니다. 차량의 동력성능은 주로 등판성능, 최고속도, 가속성능으로 평가됩니다. 각 기어의 속도 비율이 증가함에 따라 차량의 최대 등판 능력도 그에 따라 증가합니다. 주 감속비가 높아졌지만 과속 기어로 인해 차량의 속도는 96.5km/h에서 98.2km/h로 증가합니다. 최적화 이후 제자리 출발 시 연속 변속을 포함해 차량의 가속 능력이 대폭 향상됐다. (직접기어 추월 가속 시간(3080km/h)은 2.46초, 3.2% 단축됐다. 직기어 추월 가속 시간은 2.46초, 3.2% 단축됐다.) (3080km/h)가 9.19초, 즉 13.7% 단축되어 위의 시뮬레이션 계산을 보면 자동차의 출력이 크게 향상되었음을 알 수 있습니다.
2.1.3 분석 및 평가
최적화 전과 후의 자동차 경제성 계산 결과를 비교한 결과, 파워 매칭에 중점을 두었기 때문에 최적화 후 주 감속비가 증가하여 각 기어에서 일정한 속도로 100km당 연료 소비가 발생하는 것으로 나타났습니다. 증가하지만 변화율은 크지 않고 5%를 넘지도 않습니다. 자동차의 다중 작업 모드 연료 소비량은 36.66L/100km로 최적화 이전에 비해 5.25% 증가했습니다. 출력을 주요 목표로 최적화할 때, 최적화는 자동차의 출력만을 고려한다는 의미가 아니라, 자동차의 연비가 저하되지 않는다는 점을 바탕으로 수행되어야 합니다. 이 솔루션은 원래 차량의 특정 연비를 보장하면서 출력을 최대한 향상시킵니다. 시뮬레이션 결과는 최적화 효과가 명백하다는 것을 보여줍니다.